ARJ21有什么优势是运营成本低吗
ARJ21最大的优势就是它是中国制造的飞机。
近期，国内三大航空公司国航、南航、东航同时宣布各自订购35架、共计订购105架ARJ21,这笔大单使得改型飞机的总订单数超过600架，也标志命途多舛的ARJ21进入国内主流航空公司，迎来新的篇章。
对于ARJ21的背景，笔者不再赘述，总而言之就是一句话：这是中国在现代客机研制之路上的敲门装，具有重要意义。
ARJ21自研制以来难言顺利，作为我国研制的第一款以商业标准打造的喷气式客机，在研制中出现过很多技术问题，例如机翼结构不足、超重等，造成严重的项目超期。而且作为一款商业客机，ARJ21为了获取更广泛的市场准入，自项目规划之初就以拿到FAA、EASA的适航认证为目标，力争打入欧美主流市场，并使中国民用客机工业获得完整的适航认证经验。
但是截至目前，由于经验不足和其他一些原因，ARJ21仍未获得FAA、EASA的适航认证。但是ARJ21仍然按照计划按部就班的开展试飞认证。
目前，ARJ21已经实现了商业运营，向成都航空、天骄航空交付了14架飞机，在国内20多条航线上安全运送旅客超过20万人次。困扰ARJ21的产能问题也在逐步解决，据中国商飞透露，ARJ21目前已经由2条生产线，交付速度将加快，今年预计交付20架，明年将达到30架。
作为一款喷气式直线客机，ARJ21的性能中规中矩，与这一级别的竞争对手---庞巴迪的CRJ700/900、巴航工业的ERJ145/190相比，没有明显的优势，反而因3+2的座舱布局，使其机身直径较2+2布局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飞行阻力更大，经济性能更差。
CRJ900座舱示意图，2+2的布局使得机身直径更小、飞行阻力更低，经济性能更好。ERJ145/190同样也是这样的布局。
ARJ21是3+2，机身更粗、阻力更大。
对于ARJ21性能上的优势，笔者唯一能想到的就是它格外注重高原起降能力，使其满足在我国西部高海拔机场的运营能力，这一点比竞争对手CRJ700/900、ERJ145/190有优势。但是吧，目前航空公司执行高海拔航班任务一般用机身较短、强化高原起降性能的空客A319来执飞。与A319相比，ARJ21就是个弟弟。
说到底，ARJ21作为我国在喷气式客机研制领域的第一个作品，本身并不出色。而寄希望第一个作品就拿下行业最佳也是不现实、不科学的。在笔者看来，ARJ21最大的优势就是这是一款国产客机。
因为是国产客机，所以可以获得举国支持，国内航空公司、租赁公司从政治角度出发也得必须支持该型飞机，所以订单是不愁的。而订单相比飞机本身的技术性能，更能决定一款客机的生死。目前ARJ21的订单超过600架，活得的美滋滋。顺便一提，首家运营ARJ21的成都航空是中国商飞的子公司。
ARJ21也是国产大飞机，为什么没有C919有名
ARJ21不在有名，实用则灵，只要技术成熟，面对庞大的国内航空市场，现在已在500多架订单在手，成长起来，谁都对它不担心。C919大飞机，要面对的全球飞行和市场销售，同等级别飞机，是最畅销的机型，订单815架，不仅包括国内市场，还有国际市场，要真正把订单变成现实，需要努力的技术还颇多，因此受关注程度也最高。怎样实现C919成功外销，都在期待。关注程度不一样，自然名气也跟着起伏不定。魂舞大漠觉得，我们市场定位准确，两种机型都将迎来一个光明的未来。
arj21加速技术成熟。截止到2019年3月，已经交付12架，于成都航空公司，通过小批量试用，来验证和提高它的技术成熟度，如果没有问题，便会大批量交付，我们以实际成果来提高它的知名度。自2017年交付以来，这种飞机将近两年的实际运营，没有发现有什么问题，下一步即将面临大批量交付，我们以积累出的保障经验，来充分保证它的飞行安全。技术需要努力，经验需要积累。以翔凤之名，这是一种可与巴西航空和加拿大庞巴迪并肩而立的支线飞机，有庞大的民用市场做保证，它会越来越好。
C919我们够努力。如果说ARJ21是一块我们进军民用飞机市场的试金石，那么C919就绝对可构成第一款开山之作。波音和空客动手早，我们作为后来者，有需要学习和借鉴的地方，比如我们可以引进西方航电和相关技术，以开放的心胸，来迎接自己的大飞机。所有的技术都是拔尖的，保证了其先进性，国产技术一时实现不了，就使用西方的航电，边实用边向国产化努力，直至实现全部国产化。勇于接受市场的检验，以全面掌握和促进先进技术，C919便是这样的飞机。自然它们的名气都会越来越大。
国产ARJ-21客机为何选择美国GE的发动机
这个问题老鹰航空来从下面几个方面来回答一下吧：
1、ARJ21客机对于推力的需求；
ARJ21-700型是一款商载68-90座的支线客机，航程3700km，最大起飞重量是40吨。客机的升阻比（也就是重力和推力的比值）一般在6-8之间，就按7.0来计算，也就是说ARJ21-700型正常平飞需要5.7吨的推力输出，考虑到爬升、机动飞行和冗余度的要求，一般最大推力要高出70%-100%，那么配置双发的情况下，单台发动机推力输出要求就在6.0吨左右。
ARJ21-700
2、最大推力6.0吨级别的民用航空发动机中CF34是最优秀的；
6吨级别推力的民用航空发动机主要有GE的CF34系列、法国和俄国合资研发的SaM146发动机、普惠的PW124发动机。其中PW124是涡桨发动机，不适合ARJ21；SaM146虽然推力更大，一度高达8.5吨的输出，但是可靠性和安全性还有待市场验证。
CF34-10涡扇发动机
只有GE的CF34最优秀，不仅推力合适，安全性和可靠性更是得到四十年的全球航空飞行验证，应用到CRJ700/900、ERJ170/190等全球主流的支线客机项目上，除此之外还应用到一些公务机型号上，可谓是最经典款的支线客机发动机。
所以，ARJ21-700型选配GE的CF34发动机也是最明智的选择。
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
ARJ21飞机成功了吗为什么不见航空公司使用
ARJ21成都航空公司在使用，主要是几个问题，第一ARJ21还没拿到美国，欧洲的试航证，第二该飞机是支线客机，国内支线航空公司目前买的都是巴西宇航的飞机，国家缺少扶持政策，飞机没什么问题，但是飞控系统不够简单智能，通用程度不高，如果和空客通用程度高，省事了，因为空客飞机通用程度高不需要改架练习时间长
ARJ21飞机的性能怎么样未来会如何发展
ARJ21是中国商飞研制的一款新型涡扇支线客机，也是我国第一次完全自主设计并组装制造的支线客机，其中ARJ21-700型座位数在78~90之间，搭载两具通用电气CF34-10A型发动机，航程在2200千米至3700千米。2018年6月28日，在ARJ21运营2周年之际，其安全载客突破10万人次！而一款机型是否成熟，日利用率是个关键指标，目前成都航的ARJ21日利用率在6.8~7个小时，可以说已经有了长足进步。
对于ARJ21而言，商业的成功才算真正的成功。在十余年间，ARJ21曾到访过11个国家的70座机场，包括美国、俄罗斯、加拿大和欧洲多国。在十二届中国航展期间，更是有三架不同航空公司涂装的ARJ21公开亮相，其中成都航空作为启动用户，目前已近接收了10架。截止2018年12月，成都航空共培养了52名飞行员、54名航务人员、119名维修人员和76名乘务员，可以说开了一个好头。
2018年的第51届范堡罗航展上，中国商飞和海航集团签署了20架ARJ21客机的购买意向书。这主要由海航集团旗下的乌鲁木齐航空作为主体负责运营，ARJ21客机的订单数也升至473架。
2019年2月22日，中国商飞向天骄航空交付了首架ARJ21客机。天骄航空还是我国首架纯国产喷气客机机队运营商，而且引进的首架客机便是ARJ21，其规划5年内机队规模达到25架，目前主要承担内蒙古区域内的支线航空运输，包括呼和浩特至海拉尔、乌兰浩特、通辽、赤峰等地航线。
ARJ21民航飞机发动机为什么没装在翅膀上，而是装在尾部
大型客机尾吊发动机的布局，是个落后的设计，九十年代前已经被淘汰了，因为是高尾翼布局，它在起落过程中飞机容易失速，以前只有美国的三星L---1011、麦道-82、麦道90、麦道的DC-9等客机用尾吊发动机的布局形式，经过多年的使用后发现，这种布局形式风险较大，还因为现在飞机为了节能、增大航空公司的利润，选用的是大直径的涡轮风扇发动机，尾部空间也相对窄小，所以现在在大飞机上已经淘汰了。现在只有1–2种小型公务机上还有使用。我们的ARJ21客机基本上是麦道90的复制品，（因为麦道公司曾经在上海生产过几架麦道90飞机）它延续了麦道的尾吊发动机布局，ARJ21是小型支线客机，用一下也可以吧，可能也是为了好通过美国民航局的认证吧，只能这么说。
国产飞机ARJ21现在怎么样了
ARJ21-700作为我国民航业研制，试飞，生产大飞机的开山之作，
虽然上世纪八十年上海研制运十，但由于历史原因，当时并没有走完大飞机研制全过程，只生产两架就下马了，。既有技术，资金，人才的原因，又有眼光的 局限性。后来，我们又与美国麦道公司合作组装生产 MD82 .MD90，希望用市场换技术来完成生产大飞机这一进程，由于麦道公司被美国波音收购，我们与麦道合作也不了了之，但我们保留了MD90的图纸，和培养了部分技术工人，也为后来商飞打下了一定基础。
随着中国经济发展，到本世纪初，中国人开始认识到衬衫换飞机的经济模式越来越不适宜我们，经济发展瓶颈越来越显现，发展模式的转型和升级迫在眉睫。于是国家决定研制大飞机。
研制大飞机不可能一步登天，国家提出一干两支的方案，即新舟600，ARJ21-700,C919.并且组建上海商飞，上海商飞是原上海飞机制造厂基础上抽调其它军机生产企业工人和技术人员组建。并把ARJ21-700作为练手项目，以波音737和自已的MD90为原形机。于2002年立项，经历设计，研制，试飞全过程。施行自主设计，全球采购，并以美国FAA适航标准打造的支线飞机，经过长达十几年的努力，终于在2015年完成全过程，虽然我们研制过程中遵守美国适航标准并邀请美国影子审查，但并没有获得美国核发FAA适航证。只获得中国民航颁发适航证。只能在国内飞行。由于ARJ21-700研制成功，为们研制干线飞机 积累丰富经验。为后续项目c919打下了坚实的基础。
为了让自已研制的支线飞机飞上蓝天，中国航空工业集团决定让自己控股的成都航空公司先行运营，于是首架ARJ21-700在2016年交付成都航空营运上海--成都支线航线，到今年为止成都航空先后接受十一架ARJ21飞机，三年来安全运营里程达几十万公里，由于成都公司的营运成功，商飞公司又决定在内蒙成立天骄航空，今年也接收了首架飞机。随着越来越多的国产支线飞机在天上飞翔，国内各大航空也充满了信心，海航，东航等公司先后组建分公司，准备接收，营运ARJ21，就在刚才中国国际民航，南方等三家公司也与商飞在2020--2025年签订分期接收105架ARJ21用来执行国内支线航线，也就是说中国人在国内将会越来越多坐上自已国产飞机了。
随着订单的增加，现在摆在商飞的难题是飞机交付问题，今年，商飞上海浦东工厂将投入使用，到时，制约交付瓶颈将会得到解决。
ARJ21飞上蓝天，完成中国几代人梦想，但只是中国大飞机梦的第一步，后面还有C919和CR929以及大飞机配套的航空发动机，这些与中国其它产业如芯片，军机……一起构筑中华民族的复兴。
国产飞机ARJ21-700与多家航空公司签下订单，对此你怎么看大家都愿意坐国产飞机吗
不请自来！参与话题！
谢谢！
ARJ21，作为中国的一代支线民航客机，从设计生产制造，到接受“美国人”制定的适航证验收，实属不易。
单纯从安全性，中国航空人忍辱负重，拿出来了一款合格的民航客机产品……
国际民航组织以“适航证”来衡量一款民用飞机的生存条件！
ARJ21做到了，（中国的Y12运输机）也达到了要求（因为，这些机型机型不影响美国人的“国家利益”）。
目前来讲，国际民航飞机的游戏规则确实是由美国人操控着，中国人还要努力。
相信自己，中国人不傻……
慢慢来！鹿死谁手?走着看吧！
arj21飞机为什么是3+2座位布局
这个问题比较有趣，涉及到民用飞机制造业和民航运输运营方面，老鹰航空从下面2个方面来回答一下吧：
1、ARJ21机型的舱位布局；
ARJ21-700型是我国商飞推出的第一款双发喷气式支线客机，采用尾部吊挂方式配置两台通用电气公司CF34型小涵道涡扇发动机，商载能力在68-90座之间，航程2200-3700km，性能在全球支线客机中也算是主流水平，并不比国外同类型产品差。为了满足国内民航运输市场的运营需求，ARJ21-700型提供了四种不同风格的客舱布局方式：
第一种——高密度商载型，也就是采用题目中所说的3+2全经济舱座位布局方式，总共布置了18排座位，可以搭乘90名经济舱乘客；
第二种——商务舱+经济舱两级混合商载型，机头拿掉4排经济舱作为，取而代之的是布置了两排2+2的商务舱座位，之后依然采用3+2经济舱座位，设置了14排，全机提供8个商务舱和70个经济舱；
第三种——低密度经济舱商载型，全机配置17排2+2经济舱座位，一共配置68个座位，相比于第一种，2+2布局前后座位距离稍微宽点，有点类似超级经济舱的感觉。
第四种——公务机版本，机身前端配置三排2+2公务舱，中部是一个超大型会议室，尾部则是豪华卧室，估计能够搭载20名左右乘客。
2、航空公司对于ARJ21的座位布局拥有话语权；
在国际航空运输业中，客机交付时采取何种座位布局方式完全由航空公司自己来决定，而不是由飞机制造商来主导，毕竟座位布局方式直接关系到航空公司未来的盈利水平。ARJ21-700型目前国内的客户主要有四家：成都航空、江西航空、天骄航空、乌鲁木齐航空（网络上最近也冒出了南方航空版的ARJ21），成都航空是中国商飞的控股航空公司，天骄航空是中国商飞的参股航空公司，这四家都是属于支线航空公司，专门经营国内二三线城市之间的航线运输业务。
对于支线航空的日常运营而言，中国商飞提供的三种布局模式，这些支线航空公司一般都是会选第一种，也就是3+2型全经济舱布局方式，毕竟这样飞一趟拉的人最多，利润也才能最大化。
但是第二种布局也有市场，毕竟日常航空客流中总是有一小拨的商务或者公务客流存在。
第三种全超级经济舱2+2的布局，那是不太现实的，ARJ21毕竟执飞的都是一些短程航线，1-3个小时之间的航时，票价也不高，要是采用这种布局就亏大了。
第四种公务舱布局，目前还未有订单，就不多说了。
所以，从经济性的角度来看，航空公司采购飞机也是为了拉客赚钱，能装90座位，绝对不会只装68个座位。座位空间挤一点，忍一忍就过去了，毕竟航程不过2个小时左右而已。
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国产客机有arj21，还有MA700（马上出炉）他们谁会销量好
ARJ21和MA700两款国产客机的未来市场销量其实都不乐观，导致这一原因的主要集中在下面几个方面原因：
1、竞争者过多；
ARJ21属于双发喷气式支线客机，商载能力80座，航程3700km，在这一量级的民航飞机市场上拥有众多的同类产品，比如巴西航空工业的ERJ系列（被波音收购）、加拿大庞巴迪公司的CRJ系列（被空客收购），俄罗斯SSJ-100系列、英国BAE系列等等，其中ERJ和CRJ两大系列产品就已经覆盖了全球喷气式支线客机产品95%的市场份额，就是目前在国内的民航航线上，支线航线中也是由这两个品牌的客机来主导的。
MA700是在MA60/600基础上推出的加长增程型双发涡桨式支线客机，商载能力70座，航程覆盖范围800-1500km。这一领域几乎属于通航飞机和支线客机的混合交叉区域，在这一领域的同类竞争者那就更多了，美国塞斯纳、法国ATR、巴西航空等等。
2、适航证问题
ARJ21和MA700目前只拥有中国民航总局颁发的适航证，那么根据目前中欧之间达成的民航合作协议，双方互认适航证，也就是说未来ARJ21和MA700相当于可以拥有中国和欧盟颁发的适航证，但是却没有最关键的美国FAA适航证，那么只能在中国或者欧洲内部国家销售和使用，无法在全球范围内销售和使用，本身就让其销售市场规模缩水了不少。
3、生产能力问题
ARJ21从2008年定型开始量产以来，截止目前只交付了不超过20架，年生产能力不足2架；新舟700还在研发试飞中，其前身新舟60/600目前生产能力也就是每年20架左右，这样的生产效率本身就无法控制成本，和向客户保证交付时间。相比之下波音是月生产120架客机，巴西航空工业生产ERJ支线客机也能达到每个月10架。
4、配套问题
ARJ21和新舟700内部从发动机到航电设备，很多都是从美国供应商采购的，在如今的局面下，成本必然受限，国际化销售过程中要想不受制约那是不可能的。
所以，新舟700和ARJ21要想在这些问题背景下取得可观的销售业绩，就需要更加努力了。
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