为什么安124，伊尔106X，TTS运输机都没有采用T型尾翼

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为什么安124，伊尔106X，TTS运输机都没有采用T型尾翼
普通客机都能坐一百多人，为什么大型运输机只能坐几十人
运20是战术运输机吗
运20的运输能力在世界军用运输机里能排到第几
世界上现役的军用运输机有哪些
中国已经有了运8和运9两款战术运输机，为何还急着研制运30
C5银河运输机和C17环球霸王运输机在外观上有什么明显的区别
为什么有些大型运输机很难研发有何依据
运20是中国空军最理想的运输机吗
为什么大型军用运输机都是螺旋桨机型而不是喷气式的

为什么安124，伊尔106X，TTS运输机都没有采用T型尾翼

安124大型运输机作为世界上仅次于衍生机型安225大型运输机第二大的大型运输机，虽然现如今因为苏联的解体和一些原因，不光俄罗斯军方在使用该运输机来运输一些超大、超重的一体式武器装备，得益于其算是世界上第二大的大型运输机的身份，所以在一些民用大件运输市场一直也是主力机型。像我国出口给外国的地铁是用安-124运输机空运的，联合国或者北约部队在一些远程武器装备的运输上也是一直依赖于该机。作为世界上第二大的大型运输机，安124大型运输机和其他的大型运输机在外形上虽然都是常规气动布局，但是和我们常见的一些大型军用运输机在外观上又有些许不同，就是其没有采用大型军用运输机更常见的T型垂尾，而是采用了普通客机上使用的单低平尾设计。而且不光安124是这种设计，像俄罗斯准备替代安-124的下一代重型军用运输机“大象”和替代伊尔-76的“伊尔-106X”都是这种低平尾设计，这又是为何呢?首先在说原因之前，我们先想一想为什么我们常见的像我国的运-20、美国的C-17、欧洲的A400M等军用运输机普遍都采用T型垂尾的原因是什么？大型军用运输机在设计的时候一般都是为了满足对一些超大、超重的武器装备进行整体式运输，所以这类运输机通常都有一个很大的货舱以及从后面打开的尾舱门或者是前面打开的整体舱门或者是某些大型军用运输机特有的前后贯通的前后舱门，这类舱门的作用就是方便大型武器装备进出货舱。以更为常见的尾部舱门为例来说，传统的水平尾翼布局在结构上会占据尾部舱门空间，导致货物在进出货舱时会和运输机尾部发生剐蹭，或者是因为低水平垂尾的存在限制了尾部舱门的净高度，从而限制了对一些超长、超高的武器装备进行整体运输的可能。所以在这种需求下把水平尾翼移到垂直尾翼上面去，运输机尾部少去了占据空间的平尾结构，所以军用运输机可以在尾部设置一个高度更高的大舱门来方便大型武器装备的整体运输。而且T形水平尾翼远离机身和主翼产生的气流扰动，有利于飞行的平稳和消除机翼擅抖。但是为什么以设计大型运输机闻名世界的安东诺夫设计局在设计安-124运输机的时候没有采用这种优秀设计呢？我们都知道世界上没有绝对完美的产物，T型垂尾虽然优点很多，但是缺点也不少，比如T型垂尾因为结构和气流的影响，对材料的要求比较高，而且在运输机进行低速大迎角度飞行时，由于运输机巨大的主翼会对T型垂尾产生较大的气流遮挡使得升力和气动效率急速下降，很可能会让运输机前后失去平衡从而失速、尾旋甚至坠毁。但是对于军用运输机来说，一切都是以运输超大、超重武器装备为核心，所以在选择的时候更为倾向于不占空间的高T型垂尾，所以这也是T型垂尾能够成为主流趋势的原因。像安124大型运输机并没有采用T型垂尾的原因是因为安124运输机相比一般的运输机体型大很多，其机翼和平尾之间的距离更长（后机身更长），主机翼产生的气流对平尾的影响不是那么明显，而且安-124运输机的主货舱门设计在机头位置，尾部虽然设计有货舱门，但是在装卸一些大型货物的时候还是以机头货舱门为主，所以在平尾的设计上还是选择了安全系数更高的低水平尾翼设计。同样像俄罗斯下一代大型军用运输机伊尔-106X和大象大型军用运输机就是为了替代伊尔-76和安-124而研制的，所以在更大的机身的影响下，这两款大型军用运输机也采用了安全系数更高的低水平垂尾设计。当然我们知道安-124和伊尔-76可不是同一级的大型军用运输机，像安-124由于体型更大，主翼后面的机身长度更长，所以采用低水平尾翼设计影响并不大，但是伊尔-76只是一款和我国运-20一个级别的大型军用运输机，未来替代伊尔-76的伊尔-106X军用运输机后机身长度肯定不如安-124一样长了，那为什么还会采用低水平尾翼设计呢？因为伊尔-106军用运输机是苏联解体前的上世纪80年代设计的，当时该运输机准备使用当时宣传能够拥有和涡扇发动机一样的推力和速度，但是又拥有涡桨发动机的节油经济性的----桨扇发动机，由于桨扇发动机产生的气流要比涡扇喷气发动机的气流低很多，所以采用低水平尾翼设计的伊尔-106军用运输机主翼对尾翼的气流影响并不大。但是我们知道现阶段唯一实现飞行的桨扇发动机也就只有乌克兰的安东诺夫的安-70军用运输机，该运输机作为唯一一款采用桨扇发动机的运输机，可谓是成也萧何败萧何，从具体性能参数上来看要比欧洲的A400M先进的多，但是其采用的桨扇发动机因为可靠性问题也导致了该机下马。所以未来俄罗斯在研制伊尔-106X军用运输机的时候，发动机肯定会改成更为主流的涡扇发动机，到那个时候会后机身进行气动修改为高T型垂尾的可能性还是很大的，当然也不排除伊留申采用某些我们还未知的黑科技，毕竟伊留申设计局可是世界上著名的大型军用运输机设计局。未来准备替代安-124的“大象”军用运输机以目前俄罗斯的国防预算和国内航空工业体系的流失情况来看，未来该机全面进入具体设计研发前，还需要俄罗斯能够提前重整起本国的航空工业体系才行。

普通客机都能坐一百多人，为什么大型运输机只能坐几十人

1975年4月4日，越战期间，一架C5银河运输机前往越南转移受灾孤儿，但由于货舱门锁失效导致舱门脱落，舱内失，压最后在降落在麦田中解体，机上150人遇难，175人生还。

所以，保守估计C5银河运输机也能运送325人。

看下图运输机内的局部拍摄:

在图片内保守估计有150人。

眼神好的可以数一数。

网上的资料说C5上层舱后部可运输75名士兵。下层主货舱可运载270名士兵。总和有350人。

所以说C5怎么也能载350人。如果再进行一些改装，去除运输物资的空间，估计也能运送500人。不比A380差。

波音787-10在全经济舱的情况下可以乘坐330人。

而美国C17运输机:

可以运输102名伞兵或134名步兵或36个担架加54个流动病人。就看怎么配置运输机内部配置了。

就说这些吧。希望对你有帮助。

运20是战术运输机吗

运20其实应该算是大型运输机，不能算是战略运输机，毕竟其载重水平是比不上C5“银河”、安225这样的大家伙的，但是又要比C130、运8等这些战术运输机的运输能力更强。

我国研发运20的一个关键原因就是缺乏大型运输机可用，这限制了我军的战略机动能力，很多像坦克等这样的重型装备很难快速机动部署。当时我国技术实力不够，但是又必须解决这个问题，于是就从俄罗斯引进了伊尔76运输机，这也是很长一段时间内我军仅有的大型运输机。

但是伊尔76数量太少，连俄罗斯自己都很缺乏伊尔76可用（生产线已经随着苏联解体而属于乌克兰等外国了），我国的伊尔76中很多还是从旧飞机基础上大修才得以继续使用的。所以说大型运输机方面我国严重受到限制，想买都买不来。

于是我国的运20出现。运20属于大型运输机，和伊尔76、C17属于一个级别，可以运输坦克等这些重型作战装备，以及人员、物资等等。运20的运载能力达到60吨级别，完全可以运输一辆99式主战坦克或者其他装备，这样一来我军就能很快调往所需的作战区域，战略机动能力大大增强。

可以说运20只是一个新的起点，中国空军不会满足于这样一款大型运输机，必将研发出像C5这样的大型战略运输机。

运20的运输能力在世界军用运输机里能排到第几

运-20的运力排名全球第四位，原来是第五位，安-225大型运输机在乌克兰被毁后，运-20的运力排名上升了一位，排在全球第四位。

总体来看，运-20算是很不错了，运力排名在运-20之前的，分别是俄罗斯安-124军用运输机，运力为150吨；接下来是美国C-5运输机，运力是127.46吨；然后是美国C-17运输机，运力是77.5吨。然后就是我们的运-20了，运力是60吨。当然，和运-20平齐的还有俄罗斯最新的伊尔-76MD-90A运输机，他换装了新的PS-90发动机，因此运力提升到了60吨。

其余各国较大的运输机，就只剩下欧洲的A-400M运输机，运力是37吨；日本的C-2运输机，运力则是36吨。说起运-20的运输能力，有2个很有趣的地方，第一个是他60吨吨运力设计很有讲究。在世界范围来看，有一个战术上的标准运输能力，是15吨，也就是全副武装的100名士兵及2辆军用越野车、或者4辆军用越野车及架乘人员、或1辆伞兵战车、1辆满载物资的中型军用卡车的重量。

图为运-20大型运输机在塞尔维亚卸下物资。

这个重量是中型运输机，如运-9运输机、C-130战术运输机的标准运输重量，他们在这个运力下，可以有大约4000-5000公里的运输航程，或者2000-2500公里的飞行半径。而运-20大型运输机可以使用双倍的标准运力，也就是30吨的运力，就实现超过7000公里的航程。此次向塞尔维亚运输FK-3防空导弹系统的过程中，运-20大都是使用了30吨运力标准，这样不至于航程够不着。

当然，运-20在必要的情况下也能动用60吨的最大运力，这个运力是按照99A2主战坦克的58吨作战全重设计的。换言之，在特别必要的情况下，运-20可以一次搭载1辆99A2主战坦克投送到战区。如果要追求运输装甲装备的规模，则可以更为灵活地进行选配，比如2辆11式轮式突击炮，或者1辆11式轮式突击炮、1辆08式轮式步兵战车；也可以是2辆04A型履带式步兵战车，或1辆04A履带式步兵战车，1辆履带式自行榴弹炮等。总之，在这个运力之下，可以灵活地搭配多种运输兵力的方式。当然，在用满60吨总运力后，运-20的航程会下降到4500多公里，相当于运-9运输机的标准航程。

第二是运-20运输机的超临界机翼设计。说起来，运-20运输机和俄罗斯的伊尔-76运输机是差不多的最大起飞重量，他们的尺寸相似、且发动机相同，都是4台D30-KP-2涡扇发动机，每一台推力是14吨。可是运-20的总的运输能力，却比伊尔-76运输机要大5吨，且航程要更远一些。这就很有趣了。

这一方面，是因为运-20大量使用复合材料，本身在机身的空重上就比伊尔-76轻一些，但是更重要的是，运-20使用了超临界机翼设计。超临界机翼，是一种独特的机翼设计，可以使得飞机在飞行中产生更大的升力，这多出来的升力就可以让运-20运输机多载物资、增加航程。同时，运-20还使用了机翼储油技术，整个飞机的燃油搭载量也更多一些。

总之，运-20运输机是一种载重大、航程远的先进运输机，不过运-20也有一个短板，就是动力不足。相对于运-20其他部分设计，他使用的D30-KP-2发动机的功率并不是很大，俄罗斯就是对这台发动机推力不满意，才将其更换为PS-90发动机，提升了伊尔-76MD运输机的运力。我国目前也在开展运-20新发动机的测试，也就是WS-20发动机，他的推力将从D30-KP-2的14吨，提升到18吨，运-20将有能力运输更重的装备物资。

我们期待使用国产发动机的运-20，尽快服役！

世界上现役的军用运输机有哪些

最有名的运输机，前苏联遗留下来的安225、安124、伊尔76，其中安225和安124的载重超过200吨，美国的c5、c17、c141，这几款运输机虽然没有安系列载重大，但在性能（自动化航电经济性可靠性等方面）上远超过前者，中国也有运20战略运输机了，但依然和美国有着巨大的差距，任重道远。

中国已经有了运8和运9两款战术运输机，为何还急着研制运30

在2014年的珠海航展上，陕飞低调的首次公开展示了一架机身涂刷有“新中运”三个字的新型中型运输机，外形结构特别像欧洲的A400M运输机，这就是后来被称为运-30运输机的首次亮相。运-30运输机采用传统的上单翼、高平尾、四发涡桨布局。运-30的出现自然引起人们极大的兴趣。那么，中国已经有了运8和运9两款战术运输机，为什么还需要研制全新的运-30中型运输机？

在2016年运-20大型运输机开始服役后，中国军队运输体系终于开始完善，日益壮大。现阶段运-20大型运输机和运-8/运-9中型运输机组成了高低搭配，基本能够满足军队的运输任务要求了。“高”的运-20，其性能自然毋庸置疑的，但是“低”的运-8/运-9中型运输机，却并不能让人满意。

运-8/运-9还不足以很好的承担其中型运输机这个重任，运-8是仿制于苏联安-12运输机，运-9尽管是运-8的深度改进型，本质上还是属于安-12的底子。受安-12基础平台设计的限制以及国产发动机推力制约，运-8/运-9都存在着机舱尺寸较小、载重量不足，起降要求过高、低速性能不良的问题。

原本通过更换新发动机，延长机体可以提升运输机的载重和机舱空间。但问题是机舱截面尺寸却是无法轻易变动的。现阶段最新的运-9仍然无法运输中国军队很多新型武器装备，考虑到未来中国军队将会面临更多的快速兵力投送任务，运-20大型运输机显然需要更好的一个小搭档。所以中国才需要跳出安-12运输机的影响，去研发全新的运-30运输机。

图片：这是英国皇家空军装备的A400M运输机。该机用于替代法国航宇和德国航宇公司联合研制的C-160运输机，以及美制C-130运输机。

从目前公布的数据来看，和美国的C-130J相比，运-30在货舱尺寸、载重能力上优势明显。它的使用装备成本也要明显低于更大的欧洲A-400M运输机，能够和运-20形成非常适合的组合。值得一提的是，尽管运-20和运-30属于体积大小完全不同的运输机，但是两者在基本设计思路，机载设备上都是非常类似的，运-30可以直接借鉴运-20很多研发试飞经验，从而尽快装备部队。

C5银河运输机和C17环球霸王运输机在外观上有什么明显的区别

一个国家要想强大离不开坚强的肌肉，肌肉的强大就需要强大的国防建设，特别是作为现代远程作战标志之一的战略运输机更是发展大国军队的重中之重。虽然我们见到的军用运输机很多，但是能够被称得上战略运输机的机型古往今来却比较稀少，特别是其外表虽然一般般，但是从设计还是系统的配套再到整机的研发、制造都离不开强大而有坚实的工业技术发展和人文建设。
首先我们从对“战略运输机”的定义来看的话，首先要想制造一架战略运输机要达到的条件有:载重量在60吨以上、最远航程超过8000公里，简单来说也就是该运输机要具备将本国20年内的主战坦克和其他装甲车等军用装备空运到世界上任何一个地点的能力。现在回想起来能够算得上战略运输机的机型的确是不多，我们比较熟知的满足这些条件的主要有我国最新装备服役的运20、前苏联时期研制的安225/124、伊尔76、改进后的伊尔476、安22，美国现役的C-5银河、C-17环球霸王III这几款，其他的运输机像日本的C-2、欧洲的A400M、乌克兰的安70这些军用运输机虽然看起来很大很先进，但是从载重量还是作战航程上来说都不具备战略运输机的硬性要求。

C-5作为美国在冷战初期的产物，当时美军现役最大的军用运输机还是C-141军用运输机，虽然其可以将大型军用装备空运到全球任何一个地区，但是其过窄的机舱和最大只有40吨的载重量并不能满足陆军M1坦克越来越大的体重和体积，所以为了满足美国制定的“全球战略”计划美军开展了新一代的大型军用运输机的研制计划，这就是后来成为美军直到现如今依然是最大的军用运输机的C-5银河。
虽然C-5凭借其最大118吨的载重量运输美军现役的M1坦克和其他超大超重军用装备绰绰有余，但是随着时代的变迁，C-5一直以来的先将军用物资运输到战场后方的大型机场后，再由娇小的C-130或者地面拖车将这些军用物资运输到前线的运输模式已经出现了很多弊端，所以美军在上世纪80年代提出需要一种能够同时具备战略运输机的大航程、大载重量的同时还要具备战术运输机能够在野战机场起降的能力的综合性军用运输机，而这就是由麦道研制、波音制造的C-17环球霸王III军用运输机。虽然现在C-17已经停产，但是这么多年过去了，C-17可以说仍然是这个星球最好的军用运输机了，论载重量其最大78吨的载重量可以装载美军现役的M1坦克和其他装甲车满世界溜达(当然某些超大超重的军用车辆还得仰仗C-5银河)，同时其最大的优势就是可以在基本平整的土跑道上起降，单凭这一点C-17就可以从美国本土将主战坦克直接运送到前线，相比C-5转地面拖车的运输模式更为便捷和快速，也极大的满足了美军的“全球战略”构想。
如果要说C-5和C-17在外观上的区别的话，这个区别简单来看还真不大，首先大型军用运输机为了提高最大起飞重量和安全性都采用了四发设计，同时为了避免运输机起降时沙石吸入发动机打坏叶片，所以都采用的是上单翼结构，同时在采用上单翼的同时为了提高该运输机的机动性都选择了机翼下反的设计，这样不仅提高了运输机的机动性同时也提高了战略运输机的可靠性和安全性等参数指标。但是细看的话二者的区别还是很大的，如果能将两架军用运输机同时停放在一起我们就很容易区分出谁大谁小。
但是C-5当初在设计时，为了满足一些超大型设备的进出机舱问题，不光设计了运输机常见的尾舱门，还单独设计了机头的前段舱门，这样一些超长的设备可以从机头装进C-5的机舱，或者装甲车可以直接从机头驶入机尾舱门驶出，大大提高了装载效率。而C17主要就是介于更大的C-5和更小的C-130之间，对于一些超大超长的设备可以用C-5运输，所以C-17只设计有尾部舱门而没有机头舱门，如果我们看到美军有一架魔鬼灰色的运输机正在从机头装载物资必是C-5银河无疑。

单纯的从外观来说的话，C-5因为研制当初是要满足运输很多体积超大超长的设备的所以机身很长，而C-17因为没有这方面的考虑，为了缩小整机的尺寸提高灵活性，所以机身看起来比较短胖；
再一个从机头突出也可以分辨，C-5银河因为要满足机头装载的需求所以机头比较突出，而C-17因为没有这个需求所以机头比较平缓圆润；
其次是运输机所装备的发动机与机舱的大小对比，因为C-5本身就比C-17大一个级别，所以机舱宽度更宽，内装载宽度达到了6米，虽然后期的C-5M换装了直径超过2米的CF-6发动机军用型号，但是单从外观来看其发动机在更壮的机体面前还是比较纤细的，而C-17虽然装备的F117发动机直径和CF-6相仿，但是C-17机体稍微比C-5银河小一些，所以我们每每看到C-17的时候都会有一种“该机动力很强的”想法，当然这个想法也没错，C17凭借其强大的推力最大载重量也达到了惊人的78吨；
再一个就是C-17借着研制时间晚的优势其标配有翼稍小翼，这样可以更好的降低整机的气动阻力，提高燃油经济性的同时提高飞行速度和作战航程，而C-5因为研制时间比较晚，再加之后期加装工程量比较大，所以直到最新的C-5M也没有翼稍小翼；
再一个从主起落架的整流罩外形设计也可以区分出来，比如C-5机身尺寸较大的优势，所以其主起落架整流罩不是太突出，而C-17的主起落架整流罩则独立更突出一些；
再一个是垂尾二者设计也不一样，虽然两个都采用的是顶置T型平尾设计，但是C-17垂尾上的平尾前段并没有突出，而是在垂尾内部设计有维修通道，方便机组维修人员直接从内部检修垂尾和平尾的液压部件，而C-5由于研制时间较早所以垂尾顶端前部还单独设计有降低风阻的气动减阻帽。
当然两款运输机在外形上的区别还很多，特别是在一些不显眼的系列上都不同。
总结一下就是不管是研制时间较早、但是凭借最大118吨的载重量长期稳坐世界第三宝座的C-5银河战略运输机还是采用了很多新技术的C-17战略/战术运输机，都是美军不可或缺的重要机型，虽然现如今C-5因为机龄的原因已经不是那么活跃，但是仍然是美军在运输一些超长超大军用设备时唯一的选择；而C-17虽然从载重量上来说不如前者，但是其设计理念更为新颖，一站式的运输模式也更符合美军一直以来的“全球战略”需求。但是从设计理念来说二者却都是作为军用运输机使用的，所以都采用的是更为成熟的常规军用运输机设计气动布局，一眼从外观来区别真的很相似，但是各处却都不同，不同于美军的全球战略理念，不同于美军对该机的需求和定位，不同于采用新技术下的更大更多优势等等。

为什么有些大型运输机很难研发有何依据

首先是欧洲各国没有足够的需求欲望；其次是军用运输机分为战术型和战略型2种，题主说的安-124和C5就是战略机种，恰巧难的正是战略型运输机的机体设计和发动机整合。

W君在轰炸机的制造中说过，飞机不能无限的加大下去，无限加大的后果就是飞机的结构重量“压垮”飞机。同理，运输机的制造需求矛盾也是往往希望“无限加大”载荷和油量来运输的矛盾。

因此运输机就是这样一个矛盾体，在各方性能需求中做出平衡和取舍，形成设计思路和方案。而欧洲各国的战略需求根本不需要诸如C5“银河”或者安-124这样大航程和载荷的“战略级”运输机。毕竟欧洲地方不大，这种“大家伙”刚上天就落地，战略运输机的洲际价值一点也体现不出来。

在“柏林空运事件”后人意识到性能突出运输机的战争价值，欧洲各国也纷纷配备战术型运输机。美国的C-130就占领了各国的军用运输市场，其实这种类型的运输机，法国空客完全可以胜任。

A400M运输机就是空客为欧洲军方市场量身定做的专用机型。

接下来说制造问题，题主说错了，不是有能力研制大型运输机的“国家”屈指可数。是有能力大型运输机的“公司”屈指可数------5家公司：美国洛马、美国波音、俄罗斯伊留申、法国空客和新近的中国商飞。这类运输机的市场非常窄，只有几个国家的军队能装备，因此在设计时局限性极大。公司投入大量资金后研发的运输机很有可能作废，面临的风险非常高，上述5家公司是非常谨慎的。这是投入资金问题。

C5与C-130对比

其次，作为“工业发动机皇冠”的航空发动机是一个非常系统的国家能力。即使设计出优秀的运输机机体，没有相应的发动机作为动力也是白搭。在超级运力的后边是有一台性能优秀的大涵道比的航空涡扇发动机作为助力。二者缺一不可。

综上，一是需求，一是研发。这些都是限制战略运输机发展的大问题。毕竟当今世界上只有美国一家能做到“全球战略投送”这一战略运输机的任务要求而已。

运20是中国空军最理想的运输机吗

任何事情，说到最理想，都不太现实，没有最好，只有更好！最理想，那要求就非常高了，运-20会在今后不断改进，越来越接近最理想的目标。也会有更新更大一级或稍小一级的运输机出现，把不理想的地方填补起来。

目前的运-20是最适合我军装备运输的大型运输机，虽然还有发动机等需要改进，这型大型运输机是根据我军现役装备尺寸进行设计的现代化大运，俄罗斯的伊尔-76我军虽然也买了不少，还淘了很多二手货，但那真是应急，99主战坦克就运不了，不是载重量不够，而是机舱尺寸不符合我军装备要求，而运-20是为我军自己的装备度身定制的，并且为未来新装备有所预备，所以，靠买装备真不行，除非不求上进，按别国的规格设计自己的新型装备，这对于咱们这样的大国显然不合适。

运-20这一级别（200吨级）的运输机是各国军用运输的中坚力量，美国有C-17，俄罗斯有伊尔-476，其他国家都是购买这两种（欧洲的A400M要小不少，载重量也小一半多，不在一个级别上），我国能及时研制出来这一级别的运输机，为战略空军的建设铺平了道路。

说到最理想，首先就是后续涡扇-20装机将更加完善运-20的性能，使得洲际重载机动能力得以基本保证。其次是前线野战机场的起降能力，还有是不是能改进到250吨级，这都是值得期待的。

而更理想，则是我国还需要更大一级，也就是400吨级的大型运输机，类似俄罗斯安-124或美国C-5，这种更大的运输机可以使战略运输效率更高，海湾战争，伊拉克战争及叙利亚战争都可以看到美俄使用这两型战略运输机频繁运输。这一级别运输机我军还是空白，不过现在已经启动研制，估计不久的将来，这一理想即可成真。N